Folytatjuk Budapesttel foglalkozó sorozatunkat, mai témánk a város élhetőségét, a város lakóinak közérzetét alapvetően befolyásoló tényező, a város átjárhatósága lesz.
Aki Budapesten rendszeresen közlekedik csúcsidőben, tudja, miről beszélek a címben, amikor azt állítom, hogy a budapestiek életét rontó egyik legfontosabb jelenség a város átjárhatatlansága. Ha igaz az a marxi tétel, hogy az ember a termelőerők egyik meghatározó eleme, akkor máris látjuk, hogy a frusztrált ember csak csökkent értékű tényező lehet a képletben. Amikor az átlagbudapesti beérkezik a munkahelyére, már átesett egy nagyjából egyórás túlélőtúrán: közlekedett. Idegeskedett, frusztrálódott, megtelt feszültségekkel – és amikor végre beérkezett a munkahelyére, máris úgy érzi, hogy „Vége lehetne már a napnak!”, pedig az még tulajdonképpen el sem kezdődött. Este ugyanez vár rá: úgy kell belekezdenie a tulajdonképpeni napi magánéletébe, hogy a munkanapon kívül még reggel óta kétszer meg is darálták…
Ezek alapján máris egyértelmű, hogy életünk minőségét és személyes állapotunkat, azt, hogy egyáltalán mire vagyunk-lehetünk képesek és alkalmasak, jelentős mértékben befolyásolja az, hogy a városban hogyan mozoghatunk. Ha bármiféle városfejlesztésről beszélünk, akkor városfejlesztés alatt mindenek előtt az ott zajló élet, az ott élő emberek mindennapi életének fejlesztést kell ez alatt értenünk; minden, amit teszünk, ennek érdekében kell, hogy történjék! És ha az átjárhatóság az egyik legkomolyabb életrontó, akkor nem beszélhetünk a szó valódi értelmében vett „városfejlesztési koncepcióról” anélkül, hogy ezzel ne kezdenénk valamit, ami VALÓBAN MŰKÖDNI FOG.
De hát tehetünk-e egyáltalán valamit? Miért szörnyű a budapesti közlekedés? A második kérdésre egyértelmű a válasz: mert lassú. Azért lassú, mert az adott közlekedési keresztmetszet átbocsátóképességéhez képest jóval nagyobb a forgalom. Nyilvánvalóan nem építhetünk százsávos utakat és nem közlekedtethetünk 1 km hosszú villamos-szerelvényeket sem. Mit kezdhetünk tehát az első kérdéssel?
Nos, ha mennyiségi oldalról próbálkozunk, akkor gyakorlatilag semmit. De talán pontosabb az a megfogalmazás, hogy ha csupán a XIX. és a XX. század infrastruktúrájában és technológiájában gondolkodunk, akkor a feladatot nem fogjuk tudni megoldani. A városban XXI. századi élet zajlik, XXI. századi igényekkel – nyilvánvaló, hogy ehhez nem lesz elég a korábbi technológia.
Tennünk kell itt egy fontos megállapítást: ha megnézzük, hogy a történelemben mikor „ugrott meg” a városok fejlődése, akkor azt vesszük észre, hogy akkor, amikor megjelentek új technológiák. Ezek szervezték újjá az addigi városi életet (és: általában az emberi életet). Mármost: mi is éppen egy ilyen, elvileg és a gyakorlatban is az emberi életet átszervező technológiai robbanás korában élünk: a XXI. század az információs technológiák kora - legalábbis az eleje, mert hogy mi lesz még ebben a században, annak a megjóslására nem vállalkoznék…
És mit látunk mi mindebből a város életében? Mondhatjuk: rengeteget. A legtöbb városi infrastruktúra mögött ott áll az informatikai irányítási rendszer. Azonban: ezek a bizonyos infrastruktúrák bizony XX. századiak! Hiába SEGÍTI a tömegközlekedés, vagy éppen a jelzőlámpák optimalizálását az informatika, ha egyáltalán közlekednünk kell. Attól, hogy jobban szervezzük a közlekedést, az még nem lesz kisebb. Valamit persze lehet bűvészkedni, némi átbocsátási kapacitástöbbletet ki tudunk sajtolni még, de ez érdemben nem oldja meg a közlekedést – mert nem csökkenti az arra való igényt! …Akkor pedig szinten marad a frusztráltságunk és annak összes velejárója is.
Az nyilvánvalóan irreális és finanszírozhatatlan, hogy akkora közlekedési infrastruktúra-fejlesztések történjelek, amelyekkel lazulhatna a közlekedési görcs – de mi van, ha olyan megoldással állunk elő, hogy sokaknak ne is kelljen közlekedniük? Lehet ez?
Hát persze!
És itt jön az új technológia: „dugók helyett dugók” - ha az utakon nem növelhető a sebesség, növeljük azt az információs sztrádán! Ha nem épülhetnek új városi utak, építsünk informatikai csatornákat! Pár négyzetcentiméteres vezetéken elfér annyi ember, mint egy moszkvai szupersugárúton. Ja, hogy nem „személyesen”, csupán munkateljesítményében? És ez kit érdekel? Miért kell Lujzikának bemenni egy egyébként is baromi drága és energiapazarló irodaházba ahhoz, hogy könyveljen? Mert így szoktuk meg „ezer évig”? Évmilliókig fákon éltünk… Aztán Őslujzika mégis lemászott, mert rájött: kihal, ha nem teszi – mai Lujzikánk is beledöglik, ha tovább bumlizik naponta hin und her. Lestrapálódik, morog a családjára…
Ha én főpolgármester-jelölt lennék, egy ilyen, XXI. századi városról beszélnék kampányomban és ha megválasztanak, „tűzzel-vassal” keresztülvinném ezt a koncepciót. Persze, új alapokra kell ehhez helyezni a munkahelyteremtést, a lakókörnyezet-fejlesztési projektek támogatását… „Kicsiben” akadnak már ezzel a gondolatmenettel azonosuló (magán-)projektek, ahol lakó-és munkahely nem lenne „elérhetetlen messzeségben”, kötelezővé téve a ha akarom, ha nem közlekedést. Ezek a projektek számot vetnek azzal a nyilvánvaló ténnyel, hogy az emberi életnek nem a legideálisabb hasznosulása az, ha a napi 16 ébren töltött óra 10-15%-át közlekedési stresszben amortizálódva töltjük. Lehet helyette értéket termelni (hogy csak a leganyagiasabb lehetőséget említsem), lehet emberi kapcsolatokat ápolni – és ha már itt vagyunk: lehet valódi, jól működő emberi közösségeket kialakítani.
Az meg tulajdonképpen maga a jól működő város!
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Utolsó kommentek